3年ぶりにトミンを走ってきました。

はじめに

なし塾関係の飲み会とか、ゴルフとかにはちょいちょい参加するのですが、「次はサーキットでね」という挨拶を3年ほど無視していたので、重い腰をあげてなし塾にエントリーしました

それで、初めてGSX−Rで参加するし、富士ショートコースとトミンはまるでセッティングが違うという印象を持っているというか、過去にそんな感じだったので、セッティングがてら走ってきました。

ライセンス講習

久しぶりのトミンは随分と仕組みが変わっているというかしっかりしていました。ライセンスもしっかり講習のビデオを見る必要があったりとか。知り合い最速の人が突然出てきてビビりましたが、、、。

走行

今日は噂に聞くクラス分けもない感じだったので、妻と交代で適当に走ることにします。タイヤはD212GP Pro(?)で、左回りの富士ショートをおそらく175分ほど（3h）くらい走ったであろう1年前のタイヤですが、右側がだいぶ残ってるのでそれを持ってきました。

まずは富士ショートのままのセッティグで走りますが、このままだとフロントが低いはずということはわかっているのですが、まあまずはそのままということで走ってみると、どこか壊れてる？っていうくらいバイクが重い。

これは、昔耐久レースで味わった経験によるとフロントが下がりすぎて、フロントに荷重がかかりすぎ、それでバイクが重い、というメカニズムだと思う。

うまく走れないまま28.9くらいのタイムでしたが、うまく走ろうという頑張る気力もなくしてしまうほどのしんどさ。このまま30周とか絶対に走れないので、とっととリアを下げる（リアサスのアッパーブラケットに挟んでいるシムを抜く）ことにします。

が、リアサスを交換した時のこととかをすっかり忘れていて、また試行錯誤と悪戦苦闘。「あれ〜こんなにめんどくさかったかなあ」途中で、あっ！そうだった。と思い出しました。

ステップが固定式ではない自分のGSX-Rでは、フレームを持ち上げるのが無難かなとおもいますが、エキパイを外すのも面倒なので、こうやって木を挟むなどして高さを稼げばエキパイを外さなくても持ち上げられました。

それで、リアサスの上のブラケットと、そのブラケットとリアサスを固定しているボルトを抜けば簡単に外せるはず。（現場で苦労して、今これを読んで、先に読んでおけばと思っている。。。）

というわけで、見てみると5mmと2mmの合計7mmのシムが挟まっていたので、これを抜きました。

リアを下げてみると倒しこみが自分軽くなり、ようやく26秒の後半に。よし、この方向だ！と思って1日試行錯誤したのですが、結局26秒74止まり。それもかなり必死に絞り出したというか、最後までどうしてもうまく走れなかった。空気圧を変えたりもしたし、、。車載の電池も切れるし。スリックで走っているような、グリップはめちゃくちゃあるんだけど、とにかく疲れるというか。

というわけで、なし塾は一か八かピレリにしています。セッティングが大きくずれていたらもう当日は泣きべそかくしかないけど、せめて気持ちよく乗りたい。でも30周も走れる気がしない。まいった。体が相当衰えているのか、やはりバイクがおかしいのか。

動画

セッティングとかデータほか

気温31度39%　※　この日一番タイムが出たセッティング

D212GP 3h(富士ショート)　→　トミン3h / 温間F 2.0 R1.3

※フロントのエアを2.2まであげてみたがあまり関係なかった

フロントイニシャル　12→22クリック/伸び6戻し圧6戻し

※イニシャルを32クリックとかにするとやり過ぎだった

※ダンパーは伸び4戻し、圧8戻しも試したがイマイチ

フロントの突き出し2.1mm（キャップの下が基準）でそのまま

リアイニシャル　10回転締め→5回転締め / 伸び9戻し→全抜き、圧6戻し→全抜き

リア車高 オーリンズのロッドの長さ+5mm位+7mmシム→+5mm+シムを0mm

感想：まずは姿勢というか車高が決まらないと何やってもイマイチな感じ。

ラック転倒のあと片付け

の続きです。

足が一直線上に並んでいるのがまずいと思って、足を一本増やしました。パイプの長さをカットすれば見栄えはいいんでしょうけど、このままでいいです。これを柱の一本として使って、バイクを吊り下げたくなったりするかもしれないし。（またラックもろとも崩れそうですが）

そのあと、CBRの足元にオイルがこぼれていた件について、気になりまして、またバイクを倒してみることにしました。足で、どーん！

というのは嘘で、下に古タイヤを敷いてそーっと。

このまま1時間ほど放置してバイクを起こしてみると、、、

オイル溜まり発見！（タイヤの中です）

どこだ？と見ていくとフィラーキャップっぽい。ケースの合わせ面とかは大丈夫。

タイヤと車体の位置関係からも多分そうだ。

というわけで、原因もわかって安心したところで、オイルを巻くことにナーバスになったついでにフィルターのボルトにワイヤリング。（新品のボルトを買いまして、自分でハンドドリルで穴を開けたので1.5mmのドリル2本を折りました。2mmのドリルでも十分でした。）

ちなみに外した古い方のボルト、なんでこんな変な痩せ方しているんだろう？？

しかも不揃い。

タイヤラックが転倒した

の続き。

作ったタイヤラックですが、その後も広くなったガレージをみながらニヤニヤしつつ、過ごしていたのですが、今日はたまたま用事があって、入ってみると、、、

えらいにぎやかな感じになっていました。

幸い（？）CBRの隣に置いていたGSX−Rをまさに昨日、トレーラーに乗せたところだったので、GSX-Rには被害なし。CBRの方もトレーラーにタンクがぶつかったかなと思ったらギリギリぶつかってなかったり、マフラーぺったんこになってるかなと思ったら固定式のステップとハンドルに支えられて平気だったりとか。ホイルも多分大丈夫な気がする。もっというと僕が作業しているタイミングじゃなくて良かった。

で、被害的にはバイクはブレーキレバーが折れてしまったのと、あとなぜかオイルが漏れていたのが大変気になる。今度ちょっとまたクラッチ側のカバーを開けてみます。タイヤラックは自立式にするか、もう一本足を増やして、せめて一直線上に足が並ばないようにした方が良さそう。

消耗品や購入パーツのリンク

普段使ってるバイクの消耗品や購入パーツなど

GSX-R1000 L0

・ブレーキパッド

RK/メガアロイX ブレーキパッド GSX-R1000

安い割に効く。

・チェーン

100リンクのチェーンが安いんだけど、これ２つ買って繋げたらダメなのかな。僕は普通に長いの買うけど。

・クラッチ

クラッチが重いので買ってみたがどうか

ACCOSSATOアコサット/レーシングクラッチA BRUTALE675

 

CBR250R(MC41)

NISSINニッシン/ブレーキマスターシリンダーキット 【横型／タンク別体式】 標準レバータイプ 汎用

レバーが折れたので。マスターごと変えても大して変わらん。好みはブレンボなんだけど、CBRだったらこれでいいだろう的な。

汎用

webikeより安かった

フォークオイルの粘度を調べてみた、のとCBRのフォークオイル交換とクラッチワイヤー交換

CBRのタイムアップ策の一環として、フォークオイルをそろそろ3年ぶりくらいに交換しようかと思ったのですが、もうすでにどんなオイルが入っているのか、油面は幾つなのか、粘度はどうなのかという事がわからない状態です。

覚えている限りでは、ヤマハの15番か10番のオイルで油面は150mm（標準）、そこに左右10〜30ccずつくらいKYBの30番を足したはず。そしてそれを3年くらい入れっぱなしにしているという、結局覚えていない状態なのです。

そこで、いろいろ考えまして、絶対値的なものを調べようとするとものすごい値段になりそうなので、だいたい何番のオイルが近いのかというのがわかれば良いという事にしました。

考えたのは

1. 斜めにした金属の板にオイルを垂らして進む速度（時間）を測る。
2. オイルの中にパチンコ球を落として進む速度（時間）を測る。
3. 何かからオイルを垂らして無くなるまでの時間を測る。

の3つ。再現性が必要ですので、器具が入手しやすい事、それから掃除のし易さなんかも考えまして3.にしました。それで買ってきたのがこれです。

20mlピペットと10mlシリンジを新宿の東急ハンズで買ってきました。ピペットの頭を切って、そこに10mlのオイルを入れて、無くなるまでの時間を測ればよかろうという目論見。ただし、ピペットの先が細すぎると流れないし、太すぎると一瞬で流れてしまって測れないという心配があるので、様子を見ながら先端を切って径を太くしようかと思いましたがその必要は無かったような気がします。いやあるかも（どっちだ）。

※リンクを貼りはしましたが、通販で買うと送料が高いので注意

こんな風にセットしまして、ピペットのちょっと膨らんだところにめがけて10mlのオイルを噴射して、それが流れ落ちるまでの時間を測定しようと思いました。が、オイルがツーっと糸のように流れるのが途中で途切れて、そこから滴のようにポタポタとたれ初めて最後の最後は「油を売る」の語源通り、いつを終了とカウントして良いのかわからないような状況。折角なので両方測りましたが。。ちなみにピペットの出口の径は1.4mmくらいでした。

それで、室温25度の中でいろいろなオイルを計測し、

温度も変えてみたりしながら、

測ってみたものが下記になります。単位は秒です。ついでにエンジンオイルも測ってみました。なお、「途切れるまで」が前述の「ツー」の状態が「ポタポタ」に切り替わるタイミング、「でなくなるまで」がオイルの流れを睨みつけながら「これはもう垂れないかな」と思った瞬間です（こちらはかなり曖昧）。

	25C	25C	60C	60C	71C	71C
	途切れるまで	でなくなるまで	途切れるまで	でなくなるまで	途切れるまで	でなくなるまで
YAMAHA 5	19.72	73
YAMAHA10	33.63	138
YAMAHA15	40.07	178
KYB30S	0	223	33	232	30.52
10w-40 シェブロン	0	240	24	240

25度の状況をグラフにするとこうです。

表のKYBの30とシェブロンの「25度」「途切れるまで」が0秒なのは粘度が高くて最初からポタポタしていたからです。これは60度くらいまで温めると25度の10番相当まで柔らかくなりましたが、ピペットから出て行く最後のころになると温度も冷えているのか、かなり粘り腰になった印象です。

またエンジンオイルに比べてフォークオイルのほうが粘度の変化が少ないのかなと思いましたが、あまり関係なさそうでした。それより、オイルって30〜40度温度が上がっただけでだいぶサラサラになるのねというのが率直な感想。

耐久レースでライダー交代した直後はサスがもうクタクタしている感じがするのは、それだけサスが動いて温度が上がっていて、それでもそのクタクタのまま走ってベスト更新したりもするのは、要するにサスの減衰とか僕にはあまり関係ないということか？いやいや、そこまで考えてサスのセットを変えるなんて結構大変、といろいろ悩みそうになりましたが、温度ってそんなに変わるものなのかよくわからないので考えるのをやめました。でもまあ、夏冬ではセットは変わりそうですね。僕の記憶では夏場のリアサスは触れないくらい熱くなっていたような気もしますし。CBRはそもそもオイル丸ごと変えるしかないわけですが。

なお「でなくなるまで」の時間測定は、かなり人間の気持ちに左右されるのであまり定量的なデータではありませんので、次回はメスシリンダー＋パチンコ玉方式にしようかなと思います。（が、パチンコ玉が一瞬で落ちてしまうことも予測されるので、結局試行錯誤してしまいそうな気も。そういうこと考えると面倒で当面やらない予感。）

さて、

ここまで出来たところでいよいよ今のフォークオイルのチェックです。めんどくさいんで大幅に端折りますが、途切れるまで39秒でしたので、ほぼ15番相当とみて良いかと思います。なお、フォークの内径が目視で30mmくらいでしたので、半径x半径x3.14x高さが体積だったと遠い昔に習った記憶があるので、7ccで10mmくらい油面が上がると思っておけば良さそうです。

※正確にはメートルに直して計算するのがお作法だと思いますが、7cc足して1mmしか上がらないこともないだろうし、100mmも上がるわけがないので10mmと考えました。（小中学生向けアドバイス）

それで油面を測ってみると（バネも抜いて、一番フォークを縮めた状態）左が135mm、右が145mmでした。バネ入れると70mmと72mmでした。（バネについている油の量でいろいろ変わると思います）

それで、もともと車体にしっとり感が欲しくてダンパーを強くしようかと思っていたのですが、フォークが動いた方が良いような気もするし、底付きしているのかなと思ったフォークも全然してなさそうなので、結局ヤマハの15番を入れて、油面を150mmにしました。んで、その分突き出しを数ミリ減らしてフロントを高くしました。（トップブリッジの上面とフォークの40mmくらいのところにある罫書き線を合わせてみましたので、これが元どおりなのかも）。

というわけで、これで乗ってみて、もう少しダンパーを効かせたいとか底付きして怖いとかになればKYBの30Sを上から10ccずつ位足していこうかと思います。下の写真のタイラップの位置が、底付きの位置ですが、こうやってみると、かなりフォークがストロークしないと底付きしなさそうです。

そして、このあとは何かとくたびれていたクラッチホルダーとクラッチワイヤーを、それぞれ中古のマシなものと、新品に交換。

クラッチワイヤーはこちら。（注文時には念のため確認してください）

HONDA: 22870-KYJ-900　ケーフﾞルCOMP.，クラツチ

（僕はwebikeで純正部品を買うことが多いです。）

。。。それにしても雨ばかりで走れない。。。